wie es dort hinkommen kann

Das Verkehrsnetz Nigerias ist aufgrund unzureichender Investitionen im Laufe der Jahrzehnte, des Wirtschafts- und Bevölkerungswachstums sowie ineffektiver Politiken und Pläne weitgehend baufällig.

Beispielsweise leiden die Häfen von Tin Can und Apapa in Lagos weiterhin unter unzureichenden Umschlaggeräten. Dies führt zu teuren Verzögerungen. Und wenn Waren schließlich abgefertigt werden, führt die fehlende Bahnanbindung dazu, dass sie über schlechte und verstopfte Straßen in den Norden und Osten des Landes transportiert werden müssen.

Diese Faktoren führen häufig zu Unfällen, Pannen und weiteren Verzögerungen. Alle sind schädlich für die Wirtschaft.

Diese Ineffektivität ist trotz einer Reihe nationaler Verkehrspolitiken. In den Jahren 2003, 2008 und 2010 wurden Reformen eingeleitet. Dabei wurde der Möglichkeit des Intermodalismus besondere Aufmerksamkeit geschenkt, indem sichergestellt wird, dass LKW-Waren auf die Schiene oder das Wasser und zur endgültigen Auslieferung zurück zum LKW transportiert werden. Bei diesen Reformen wurden auch Privatisierungen und öffentlich-private Partnerschaften berücksichtigt. Keine dieser Maßnahmen und Reformen hat jedoch einen wesentlichen Unterschied gemacht.

Kosten im Zusammenhang mit ineffektiven und ineffizienten nationalen Transport- und Logistiksystemen sind gut dokumentiert. Die International Trade Administration, eine Behörde der US-Regierung, hat unter Berufung auf eine Umfrage der Handels- und Industriekammer von Lagos gezeigt, dass der nigerianischen Wirtschaft jährlich geschätzte Einnahmen von N 3,46 Billionen verloren gehen.

Nigeria ist über den internationalen See- und Luftverkehr mit der globalen und regionalen Wirtschaft verbunden, während seine internen Verbindungen hauptsächlich über Straßen- und Schienenverkehr erfolgen. Vor diesem Hintergrund muss jeder Frachtlogistikplan für das Land als Teil eines globalen Lieferkettennetzwerks betrachtet werden.

Aus meiner Sicht ist es an der Zeit, ernsthaft über eine übergreifende und ganzheitliche nationale Frachtlogistikstrategie für Nigeria für die nächsten Jahrzehnte nachzudenken.

Es würde alle Ebenen der Regierung und der Industrie zusammenbringen, um einen koordinierten, nationalen multimodalen Ansatz für die Frachtplanung bereitzustellen. Und es würde die Frachtherausforderungen Nigerias angehen und gleichzeitig seine langfristige internationale Wettbewerbsfähigkeit unterstützen.

Als erfahrener Logistikanalyst, Berater, Wissenschaftler und Pädagoge in den Entwicklungs- und Industrieländern bin ich auf eine Reihe relativ effektiver nationaler Frachtlogistikstrategien gestoßen, beispielsweise in Südafrika, Panama, Vietnam und Thailand.

Sie liefern nützliche Benchmarks für das, was möglich ist.

Warum Pläne nicht funktioniert haben

Erstens wird der Verkehr traditionell von den Behörden ständig beachtet. Aber Logistik und Supply Chain Management werden oft als privatwirtschaftlich orientierte Tätigkeit angesehen.

Die öffentlichen Behörden sollten ihr viel größere Aufmerksamkeit schenken, insbesondere in Bezug auf ihre Integration in den Handel und die Wirtschaft.

Zweitens verfolgen Entscheidungsträger immer noch eine bruchstückhafte Sicht und Herangehensweise. Dies geht aus der Tatsache hervor, dass es eine Reihe von unterschiedlichen Plänen gibt, die den Verkehr berühren. Dazu gehört der im März 2015 von der National Planning Commission verabschiedete Nigeria Integrated Infrastructure Master Plan. Und dann gibt es noch den Konjunktur- und Wachstumsplan, der 2016 von der Regierung zur Umsetzung im Zeitraum 2017 bis 2020 genehmigt wurde.

Ebenso gibt es mehrere Aufsichtsbehörden. Allein der Luftverkehr hat beispielsweise drei – die Nigerian Airspace Management Agency, die Nigerian Civil Aviation Authority und die Federal Airports Authority of Nigeria – aber keine hat einen Frachtschwerpunkt.

Ein stückweiser Ansatz führt zu einer unzureichenden Einbeziehung handelspolitischer und wirtschaftlicher Erwägungen in die Gestaltung, den Betrieb und das Management des nationalen Verkehrssystems. Das Ergebnis ist ein schlechtes Logistik- und Lieferkettenmanagement.

Was der Plan abdecken muss

Eine gut entwickelte Frachtlogistikstrategie sollte integriert und übergreifend sein. Sie soll den sicheren und effizienten Güterverkehr innerhalb des Landes erleichtern. Es würde das Land auch nahtlos in die westafrikanische Subregion und darüber hinaus integrieren.

Der Plan sollte Quellen der Gütererzeugung, Warenströme und die damit verbundene datenbasierte Modellierung berücksichtigen. Sie sollte auch die Transport- und Verteilungsindustrie und Arbeitskräfte, Lager- und Lagerstandortgrundsätze sowie den Transport von Massengütern, Containern und Stückgütern durch große Häfen, Flughäfen, Binnentrockenhäfen, Transportkorridore und intermodale Terminals abdecken.

Darüber hinaus sollte der Plan den Eisenbahnzugang, den Zugang zu Wasserhäfen und den Luftfrachtzugang umfassen, um einen effizienten Zugang von Massengütern zur Unterstützung landwirtschaftlicher Regionen, Produktionscluster, lokaler Industrien, Unternehmen und Verbraucher zu ermöglichen.

Schließlich sollte sich die Strategie mit der Kompatibilität von Daten- und Informationsstandards, Plattformen und Systemen befassen. Dies würde reibungslose Interaktionen zwischen Handelspartnern und Frachtführern sowie die Einführung moderner und produktiver Frachttechnologien gewährleisten. Südafrika, Panama, Thailand und Vietnam sind einige Beispiele, von denen Nigeria lernen kann.

Wie es erreicht werden kann

Eine solche nationale Frachtlogistikstrategie würde sich von den unzähligen bestehenden Plänen und Richtlinien der Regierung unterscheiden. So würden beispielsweise Transaktions- und Koordinationskosten für den Güterverkehr und die Gesamtwirtschaft gesenkt.

Die Politik kann durch systematische Frachtforschung auf der Grundlage genauer Daten und anderer Nachweise von Interessenträgern entwickelt werden. Dies kann eine Reihe landesweiter Anfragen zu den Prioritäten für nationale Fracht- und Lieferketten umfassen.

Andere relevante Daten und Informationen können durch Industriepartnerschaften und umfassende überparteiliche Konsultationen gesammelt werden.

Jedes Land hat seine einzigartigen Probleme. Ein gründlicher und repräsentativer Konsultationsprozess wäre daher von entscheidender Bedeutung.

Eine gründliche Kartierungsübung muss ebenfalls durchgeführt werden.

Frachtnetze und Knotenpunkte bestehen aus mehreren sichtbaren und unsichtbaren wirtschaftlichen, sozialen und politischen Verbindungen. Diese verbinden sich zu einem effektiv funktionierenden System und müssen identifiziert werden.

Lagos und Kano sind beispielsweise monozentrische Drehkreuze. Gemeint ist damit, dass Fracht aus den Randbezirken der Zersiedelung und aus anderen Teilen Nigerias mit hohen Kosten per Lkw hin- und hertransportiert werden muss. Und mit Mühe. Viel sinnvoller wäre ein nationales dezentrales System mit mehreren Hubs in ganz Nigeria. Dies würde es ermöglichen, Logistikeinrichtungen und Infrastruktur näher an den Quellen der wichtigsten Gütererzeugung und -verbrauchs und näher an wichtigen Verkehrskorridoren anzusiedeln.

Dies würde den Güterverkehr weniger abhängig von den Häfen von Lagos machen. Dies würde wiederum die Verkehrsnetze entlasten. Dies hat positive Auswirkungen auf Effizienz, Produktivität, Verkehrsemissionen, Lärmminderung und soziale Gerechtigkeit.

Daher sollten mehrere andere Hubs außerhalb von Lagos, Kano, Port Harcourt und Abuja in Betracht gezogen werden. Zum Beispiel kann Enugu-Onitsha als Frachtdrehscheibe dienen, um Produktion und Handel zu unterstützen, während Makurdi oder eine ähnliche Stadt im mittleren Gürtel als Drehscheibe für die Lebensmittel produzierenden Regionen der Region dienen kann.

Insgesamt muss ein Audit durchgeführt werden, um regulatorische, wirtschaftliche oder ökologische Herausforderungen zu identifizieren. Fähigkeiten und Geografie müssen auch Teil des Bildes sein.

Nigerias derzeitiger Ansatz für den Güterverkehr ist fragmentiert. Es braucht einen einzigen Punkt der nationalen Rechenschaftspflicht.

Während der derzeitige Schwerpunkt auf Straßeninfrastrukturprojekten gut ist, wäre ein integrierter Ansatz für Frachtlogistik und Lieferkettenmanagement besser.

Logistik ist für hochrangige Politiker nicht so attraktiv wie der Straßenbau. Es tut sich daher schwer, politische Aufmerksamkeit zu erlangen. Aber das ist kein Grund für das Land, keine integrierte nationale Frachtlogistikpolitik zu verfolgen.

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